💬 Планы по выпуску почти 1 тыс гражданских самолетов, заложенные комплексной программой развития авиаотрасли до 2030г, могут быть пересмотрены в сторону сокращения — Ъ

Планы по выпуску почти 1 тыс гражданских самолетов, заложенные комплексной программой развития авиаотрасли до 2030г, могут быть пересмотрены в сторону сокращения — Ъ

Планы по выпуску почти 1 тыс. гражданских самолетов, заложенные комплексной программой развития авиаотрасли (КПГА) до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения, рассказали “Ъ” источники в отрасли.

Рекомендация пересмотреть показатели была дана в ходе внешнего аудита на заводах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), рассказали “Ъ” источники в авиапроме.

Как писал “Ъ”, группа консультантов из Сбербанка и «Газпром нефти» по поручению правительства весной начала аудит на заводах ОАК. Окончательно аудит будет завершен 9 августа.

Объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 года оценивался в 1,8 тыс. ВС (342 SJ, 990 МС-21-310 и др.). Объем CAPEX — в 1 трлн руб. Из них 284 млрд руб.— средства ФНБ, 381 млрд руб.— банковские кредиты, 123 млрд руб.— средства участников инвестпроекта, 215 млрд руб.— бюджетные средства. В мае 2024 года Минпромторг скорректировал планируемое количество самолетов с 1,08 тыс. до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год. По прогнозам Минтранса в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года.

По итогам консультаций с представителями ОАК аудиторы пришли к выводам, что «между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу», рассказали источники “Ъ”. При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50–60 самолетов.

Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС-21, спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ 100 оказался в профиците после отказа «Аэрофлота» от этого самолета.

По данным источников “Ъ” в авиапроме, по итогам аудита Минтрансу с участием ОАК и авиакомпаний предложено разработать новую целевую модель перевозок с оптимальной маршрутной сетью и типами ВС.

В текущем виде КПГА, «нарисованная в спешке 2022 года», не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров, утверждает еще один источник “Ъ”.

Ниши для SJ 100, по их словам, не проглядывается. «SJ 100 не будет обеспечен спросом за рубежом, а в России его востребованность под вопросом»,— говорит один из источников “Ъ” в авиаотрасли.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев отмечает, что, если «Аэрофлот» откажется от SJ 100, говорить о перспективах проекта придется гораздо сдержаннее.

Анализ программы также выявил существенные проблемы с ростом себестоимости самолетов. По данным “Ъ”, себестоимость первых SJ 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС-21 — почти в 9 млрд руб. ($103 млн). Показатели определены производителями как безубыточные в 2023 году.

Директивная стоимость SJ 100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года,— до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Разницу между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывает бюджет. Сейчас директивная стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб. Директивная цена приближается к стоимости последних «неимпортозамещенных» SSJ 100 — $30–35 млн в ценах 2020–2021 годов. Сопоставимая цена и на иностранные аналоги. Так, конкурент SJ 100 Embraer 190-200 стоит около $40 млн., аналоги МС-21 — Airbus A320 и Boeing 737 — 45–50 млн.

Российско-французские двигатели SAM146 оцениваются в 600–700 млн руб., отечественный ПД-8 — около 1 млрд руб.

Почти 6 млрд руб. из 8,9 млрд руб. в себестоимости МС-21, говорит источник “Ъ”,— затраты на покупные комплектующие изделия (ПКИ). По его словам, из-за удорожания ПКИ и увеличения расходов на оплату труда аудиторы выявили риск роста стоимости первых МС-21 на 30%, до 11,5 млрд руб. В таком случае разница с директивной стоимостью вырастет с 5,3 млрд до 8 млрд руб. По расчетам аудиторов, продолжают собеседники “Ъ”, это потребует из бюджета еще 4 трлн руб. компенсации, необходимой для покрытия себестоимости только этого проекта.

В условиях загрузки всей авиационной промышленности гособоронзаказом на 80% поставленная перед гражданским дивизионом ОАК задача — заведомо нереалистична, категоричен один из источников “Ъ”.